Herinneringen van Lac. MICHEL J PITT – September 1939 tot juni 1940
VOORWOORD
Dit is een samenvatting van het boek “ FITTER IN FRANCE”. Het verhaal van Michel Pitt, een 19 jarige kerel welke tijdens het uitbreken van wereldoorlog II, als vliegtuig technieker te werk was gesteld in Frankrijk. Hij behoorde tot het grondpersoneel van het RAF 12de Squadron. Het boek bevat ook verslagen over aanvallen, verteld door piloten. Lijsten van verliezen, kaarten en originele foto’s, <Roll of Honour>.
Nog ieder jaar brengt hij tegen 12 mei een bezoek aan Eigenbilzen en Veldwezelt. Plaatsen waar tijdens de eerste oorlogsdagen in België toestellen werden neergehaald, behorende tot het 12de squadron.
Jaarlijks worden er door, meerdere oud strijders- verenigingen, organisaties tot behoud van oorlogsmonumenten en zelfs re-enactment clubs met de gepaste eer en toewijding, deze gebeurtenissen herdacht. Opdat zulke herinneringen niet mogen vervagen en vergeten worden ten opzichte van de nog levende oud strijders en de jonge generaties.
INLEIDING
In de jaren 30 (20ste eeuw) was de ROYAL AIR FORCE een jonge tak van de Britse defensie. De RAF, ontsproten uit de ROYAL FLYING CORPS tijdens de eerste wereldoorlog, was een niet meer weg te denken onderdeel van de Britse krijgsmacht geworden. Trouwens in ieder europees land was het vliegtuig een wapen welk meer en meer aandacht kreeg.
Michel Pitt geraakte als jonge kerel steeds meer in de ban van het vliegen. Zijn voorbeelden als Cobban, Johnson en Lindbergh waren zijn helden. Mannen welke records op hun naam schreven, als het ging om snelheidswedstrijden, hoogterecords of staaltjes van durf en moed.
In 1935 tijdens een open-deur dag, RAF CHIVENOR base, (basis van Atlantische vluchten) raakte hij aan de praat met enkele vliegtuig-techniekers. Deze vertelden Michel dat ze drie jaar school hadden gelopen te HALTON en dat ze binnenkort hoopten sergeant-piloot te kunnen worden. Ik fietste terug naar huis te BIDEFORD. Thuis aangekomen stond mijn besluit vast. Ik word piloot in de ROYAL AIR FORCE !!
EEN GEWILGE RECRUT
In mei 1936 passeerde ik (16 jaar oud) in men ingangsexamen. Op het eind van de medische tests wachtte een grote ontgoocheling. Ik was namelijk kleurenblind. Daag…pilotendroom! IK kon terug naar huis keren, maar voor wie en voor wat? Ik trok een luchtmacht blauw uniform aan, prentte mijn stamnummer: “569810” goed in men hoofd. Zweerde trouw aan Koning Edward VIII en samen met andere jongeren vormden we de 34ste lichting.
De drie jaren in HALTON gingen vlot voorbij. Ik kwam er vlug achter dat je als individu niet meer bestond en het laagste van het laagste was als leerling. Toch de eerste zes maanden (dan kwam er een nieuwe lichting binnen). Ik leerde leven met anderen, welke andere achtergronden hadden en kwamen van verre plaatsen uit England, Schotland en Wales. Naar huis schrijven gebeurde eens per week, net als het nemen van een bad. We kregen er een technische en academische scholing met de mogelijkheid om veel aan sport te doen en clubactiviteiten. In augustus 1939 verliet ik de schoolbanken.
BICESTER
Na mijn schooltijd te HALTON werd BICESTER men eerste basis en N°12 Squadron mijn nieuwe thuis. Sinds februari 1938 was het squadron uitgerust met Fairey-Battles vliegtuigen. Het leven in het squadron was gemoedelijk. Goed eten (beter dan te HALTON) en 28 shilling per week was de verdienste.
Ik kreeg er mijn training als technieker, wat inhield dat ik instond voor inspectie en onderhoud van vliegtuig inclusief de motor. In de beginperiode werkte ik onder het inspecterend oog van een Lac of Cpl (Leading Aircraftsman / corperal). Naast het sleutelen aan vliegtuigen hadden we ook regelmatige wachten welke iedere militair te beurt vielen.
Net voordat we vertrokken naar Frankrijk, als onderdeel van de BEF (British Expediction Force), kregen we een 48 uren verlofpas. Ik kon thuis nog een laatste keer, voor zeven maanden, slapen in een comfortabel bed.
DE VERHUIS NAAR FRANKRIJK
Zaterdag 02 september 1939, om 14u15 verliet het N°12 Squadron Engelse bodem om in BERRY-au-BAC te landen. Een dorp z’n 20 km te noorden van de champagne stad REIMS.
Vroeg in de morgen van de 16de september vertrok ik samen met 2 officieren en 43 onder officieren en soldaten per spoor naar SOUTHAMPTON. In de haven gingen we aan boord van een ferry. Gedurende de dag kwamen er steeds meer militairen aan boord. Tegen middernacht vertrokken we. In CHERBOURG legden we aan. Hier bleven we de rest van de dag op onze kitzak zitten, wachten op nieuwe orders. De treinreis van CHERBOURG tot GUIGNICOURT (het korts gelegen station tot BERRY-au-BAC) was ongeveer 500 km. 24 uren deden we erover. Transport bracht ons bij de rest van het squadron. Ik was blij en tevreden, het avontuur was begonnen.
BERRY-au-BAC
BERRY-au-BAC was een klein dorpje. De mensen leefden van landbouw. Twee cafés, een bakker met algemene producten en een gaulet-tupin winkel waren er aanwezig in het dorp. Tijdens wereldoorlog I had het dorp erg geleden onder het geweld. ’s Avonds was er weinig te beleven. Brieven schrijven, lezen of een bezoek brengen aan de cafés.
Om de twee of drie weken was er een mogelijk transport welk richting REIMS ging. Ik was samen met nog vijf of zes andere collega’s ondergebracht in een grote boerderij gelegen langs de N44. De ferme “MOSCOU” genoemd. Via een ladder geraakten we in ons slaapvertrek. In gezelschap van muizen en ratten sliepen we boven de stallen op strozakken. Wassen en scheren gebeurde aan de pomp, gelegen op het midden van het erf.
Vanuit onze slaapplaats vertrokken we iedere morgen naar ’t dorpsplein voor de ochtendparade en ontbijt van 08u00. Na een week konden we boerderij MOSCOU verlaten en onze intrek nemen in een pas opgerichte schuur in het centrum van het dorp. Ook eens per week ontvingen we een blik van 50 sigaretten. Tegen 17u00 verlieten we ’t vliegveld of soms vroeger, als de avond vroeger viel. Laarzen en knopen poetsen werd niet vergeten. De avond eindigde meestal met een bezoek aan een café.
Tegenover het gemeentehuis lag een grote boerderij, waar een 17 jarige schoonheid woonde. Ik had een oogje op haar, maar telkens trad de moeder als chaperonne op. Haar vader vond het maar niks, Anne-Marie met een buitenlandse luchtmacht soldaat . Zijn dochter verdiende toch beter. Vele jarenlater hoorde ik dat Anne-Marie getrouwd was met een Amerikaanse G.I. en nu in California leeft.
In oktober vierde ik men 19de verjaardag. In grote stijl, samen met enkele vrienden verorberden we een zeven gangen menu met aangepaste wijnen. Ik was de enige in het gezelschap welke de zeven gangen door mijn keelgat kreeg. Daardoor kreeg ik vlug de bijnaam van “bodemloze Pitt”. Rond dezelfde tijd kwam mijn promotie van LAC (Leading Aircraftsman)).
De kloof tussen ons en de officieren was groot. Enkel op het vliegveld zagen we elkander. Zij verbleven op het kasteel van GUIGNICOURT, 7 km ten oosten van het dorp BERRY-au-BAC.
DE FAIREY – BATTLE
De eerste Battle vliegtuigen werden in mei 1937 in het squadron ontvangen. Een volledig metalen eendekker vliegmachine met een Rolls-Royce Merlin motor welke een 1030 paardenkracht produceerde. Wat een mooi, snelle gestroomlijnde bommenwerper (4 x 250 lbs bommenlast) in 1936 was. Werd uiteindelijk een trage verouderde tante, welke gehinderd werd door een overgewicht, een derde bemanningslid (waarnemer), zware pantsering platen, extra defensieve bewapening enz. Als men weet dat dezelfde motor gebruikt werd voor de Spitfire en Hurricanes toestellen welke in gewicht de helft waren en twee keer zo snel waren als de Fairey – Battle. Op papier vloog het vliegtuig tegen een snelheid van 241mph. In werkelijkheid vonden de piloten deze snelheid veel te optimistisch.
Traag en underpowered werd dit type van vliegtuig, in de slag om Frankrijk, ingezet als low-level day bomber (lage hoogte dag bommenwerper). Tegenover Duitse Me 109 gevechtsvliegtuigen en efficiënte FLAK (luchtafweer geschut) maakten de Fairey – Battle weinig of geen kans. In de eerste vijf dagen (10de – 14de mei) verloren de Fairey – Battle squadrons 63 van de 115 vliegtuigen. Een verlies van 55%. Vele andere kwamen beschadigd terug, welke niet meer hersteld konden worden, of crashten tijdens de landing. Terwijl andere op grond vernietigd werden door vijandelijke aanvallen. Gedurende die eerste vijf oorlogsdagen sneuvelden 94 crewleden, 42 werden gevangen genomen en 21 raakten gewond. In totaal 157 verliezen.
MOEREN EN BOUTEN
Sleutelen aan een vliegtuig betekend ook werken in alle weersomstandigheden. De vliegtuigen stonden allen open en bloot in het veld. Alles moest met de hand gebeuren. De eerste maanden was er zelfs geen tractor voor handen om vliegtuigen te verplaatsen. Het vullen van de toestellen met brandstof gebeurde ook handmatig (4 gallon blikken).
Hoe hard het regende, of hoe diep je in de modder en sneeuw stond, de job moest gedaan worden. Klagen had geen zin, we waren per slot van rekening toch vrijwilligers. (shouldn’t have joined then). Na enkele weken kregen we gummi laarzen, leather jerkens, handschoenen en balaclava mutsen. Alles “one size fit all”. Maar dit alles was welkom om de barre weersomstandigheden te kunnen trotseren.
Het eerste werk wat we deden als we ‘s morgens aankwamen waren de camouflage netten verwijderen van de toestellen. Dan volgde een dagelijkse inspectie. De motor werd gestart, getest en gecontroleerd op lekken of gebreken. Als alles in orde was werd er tijd gemaakt om het papierwerk in orde te brengen. Ieder vliegtuig had z’n eigen motor- (fitter) en airframe (rigger) specialist. Onze grootste frustratie was wanneer, bij koude temperaturen, een kleine bout of moer tussen onze verkleunde vingers ontglipte. Hoeveel tijd is er niet verloren gegaan door het zoeken naar gevallen voorwerpen in ’t gras of modder? Modder was een ernstig probleem. Laarzen brachten een heleboel modder in de cockpit. Deze moest dan met water en dweil iedere keer opgekuist worden.
Een bepaald moment werd er beslist vanuit Engeland om de Farrey-Battles te gebruiken als duikbommenwerper, naar het voorbeeld van Duitse Stuka’s in hun campagne te Polen. Na enkele experimenten, werd het idee afgevoerd. De vliegtuigmotor zag zoveel af dat hij beschadigd terug naar Engeland moest gestuurd worden.
Zonder een mobiele kraan werd er een motorwissel als volgt uitgevoerd. Men bouwde een driepikkel (wigwam model) boven het vliegtuig. Met een takel werd de motorblok omhoog getakeld. Vervolgens werd ’t vliegtuig naar achter getrokken. Om daarna een mobiele motorstand onder de motor te manoeuvreren. Dan werd de motor naar beneden gelaten tot op de motorstand. Het inbouwen van een andere motor gebeurde in omgekeerde volgorde. Om een motor te starten, nam de piloot of motorspecialist plaats in de cockpit. De rigger moest het ezelswerk doen. Net onder de motoruitlaat moest hij met een grote sleutel (zwengel)draaien om de cilinders onder de nodige compressie te brengen. Dan werd er brandstof ingespoten, ontsteking en met een luid gesputter, vonken en een dikke wolk uitlaatgassen sloeg de Merlin motor aan. Je moest je vliegensvlug bukken en wegdraaien van de ronddraaiende propeller. Snel naar de staart van het vliegtuig lopen om daar met je volle gewicht op de hoogteroeren te gaan liggen. Dit om genoeg tegengewicht te vormen. Want bij een hoger vermogen van de motor heeft het toestel de neiging om voorover te hellen (gevaarlijk voor de propeller, welke in de grond zou ploegen). In de wintermaanden werd de rope and bag (koord en zak) methode toegepast om de motor te straten.
BERREY-au-BAC VLIEGVELD
Het vliegveld was eigenlijk niets meer dan een groot landbouwveld. Er waren bomen en stuiken gekapt om de toestellen gecamoufleerd te kunnen verbergen. Ons zuster squadron N°142 maakte ook gebruik van hetzelfde vliegveld. Zij waren aan de andere kant gebivakkeerd met hun toestellen en tenten. Officieren verbleven er in tenten. Aangepaste trailers (caravans) deden dienst als kantoren en magazijn voor onderdelen.
Holen in de grond bedekt met een houten dak deden dienst voor het personeel als bunker(s). Toen het kouder werd, plaatste men kachels erin om je te verwarmen. De ventilatie was nooit optimaal in z’n ondergronds schuiloord. Er hing altijd een hoop rook in deze ruimten.
Om de 10 dagen waren we ook van wacht op het vliegveld. Na de wacht waren we een dag off. Dat was het moment om de bus te nemen richting REIMS. Dé mogelijkheid om een warm bad te nemen. Een deftige maaltijd, winkelen misschien een cinema. Maar vooral om te drinken in een van de vele cafés van de stad. Er waren ons orders gegeven om geen alcoholische dranken te nuttigen welke sterker waren dan bier. Onze favoriete drank was rastafia (een likeur van champagne).
AMIFONTAINE
Op 8 december 1939 verhuisden we 10 km verder naar een nieuwe locatie, AMIFONTAINE. We moesten plaats maken voor een gevechtssquadron. Net als BERREY-au-BAC had dit dorp ook niet meer te bieden als enkele cafés en een goulet-turpin winkel. De gemeentezaal werd ook gebruikt als cinema zaal.
Persoonlijke hygiene was nog steeds een moeilijke keuze. Enerzijds u wassen, buiten met ijskoud pompwater of anderzijds om de tien dagen een warm bad nemen in te REIMS. Tegen maart was er een badhuis voorzien met warm water, een ongelooflijke luxe!! Afgezien van de wachtdiensten en de dag erna off, waren de dagen zo regelmatig als een klok.
Opstaan 06u15 / ontbijt 07u15 – 08u00 / dagelijkse inspectie en rapport, transport naar ’t vliegveld, middagmaal om 12u00 / terug aan het werk tussen 13u30 – 16u00 / avondmaal 17u00 / onderhoud en poetsen van schoenen en kledij, brieven schrijven, een boek lezen, een bezoek brengen aan café “PAX” / lichten uit om 22u30.
Kerstdag in AMIFONTAINE! Een werkdag als geen andere. Voor het kerstdiner waren we in ons beste pak gekleed. In de feestzaal was heel het squadron aanwezig. Dit is de enige keer dat officieren, onder officieren en soldaten samen aanwezig waren om feest te vieren.
Tegen eind januari kreeg ik de gelegenheid om naar ’t zuiden van Frankrijk (PERPIGNAN) te gaan. Enkele piloten gingen er oefenen in het droppen van bommen en een schietoefening. Via PARIJS ging het over spoorwegen richting middellandse zee. Genieten deden we van het zonnige weer, het lekkere eten en drank. Geen wachten kloppen, leven als god in Frankrijk.
Mijn beurt om naar huis te gaan kwam in de maand april. Met een nachttrein via BOULAGNE kwam ik ’s morgens aan in DOVER. Dan de trein tot LONDON (Victoria Station) en uiteindelijk N°2 bus en net voor de middag was ik thuis te HAMPSTEAD.
Ondertussen had Duitsland Denemarken en Noorwegen onder de voet gelopen. Genoten van het verlof keerde ik terug naar men maten in het squadron en Frankrijk. Ik keek reeds uit naar een warme Franse zomer. Gedaan met sneeuw, koude en modder. Het zou een hele warme zomer worden voor Frankrijk, Luxemburg en de lage landen. Als op 10 mei 1940 de Duitse aanval ingezet wordt.
HET 12DE SQUADRON GAAT TEN OORLOG
Mei 09 om 18u00 ging ik samen met elf andere collega’s en een korporaal van wacht op. De volgende morgen om 06u00 keerden we van het vliegveld naar het dorp terug. Toen er plots Heinkels- 111 overvlogen op lage hoogte. Met ons wapen (lee-enfield) schoten we op deze invallers, tevergeefs. Een oudere, WOI veteraan onder ons, schoot vanuit een schuttersput met een machinegeweer één van de aanvallers neer. Deze crashte een eind verder neer. Het was een geluk dat ons vliegveld niet gebombardeerd werd doordat het geen ideale landingsstrip had. Er stonden ook nergens geen tenten opgesteld. Vijf weken later werden we opnieuw gebombardeerd, eindelijk had de vijand ons weten te vinden.
Na een vlug ontbijt reden we terug naar het vliegveld. Paniek was er niet, enkel een hoge adrenalinestoot. Tegen 16u25 kreeg het squadron opdracht om vijandelijke colonnes, over de weg Luxemburg – Junglister, low level aan te vallen. Van de 4 vliegtuigen keerde er enkel één toestel terug!
Zaterdag 11 mei: heel de dag stand-by, geen orders ontvangen om in actie te komen.
Zondag 12 mei: om 07u00 ontvangt het squadron het bevel om de bruggen over het Albert kanaal te Veldwezelt en te Vroenhoven te vernietigen. Gevechtsvliegtuigen van N° 1 Sqn (type Hurricannes) zouden de bommenwerpers escorteren. Deze laatste werden vlug door een overgrote meerderheid aan Duitse jagers belaagd. De aanval werd zowel op grote als op lage hoogte ingezet, en zonder escorte van jagers. Ondertussen hadden de Duitsers ruim de tijd gehad om de vitale bruggen te verdedigen met tal van luchtafweergeschut. Alle 5 toestellen gingen tijdens deze aanval verloren.
Maandag 13 mei: heel de dag stond het squadron stand-by
Dinsdag 14 mei: vandaag werden alle beschikbare vliegtuigen van de AASF (Advanced Air Striking Force) ingezet in een poging Hitlers troepen tot staan te brengen. Het werd een ramp. Nooit eerder was het verlies aan materiaal en crews zo hoog als vandaag. Vanuit het squadron stegen vijf toestellen op voor een opdracht z’n 70 km van de basis. Vier vliegtuigen keerden niet terug! Een tweede missie die dag kwam niet meer ter sprake.
ECHEMINES
We hoorden het kanonnen gebulder op niet meer dan 30 km afstand. Een stroom van vluchtelingen passeerden de basis. Toen we zelf de plaats verlieten met ons hebben en houwen, begonnen de dorpelingen ook met inpakken en vervoegden de groepen vluchtelingen .
In vrachtwagens en bij nacht vertrokken we naar onze nieuwe bestemming. Niemand van ons had ook maar enig idee waar we terecht zouden komen. Uiteindelijk kwamen we aan in ECHEMINES. Een dorpje bestaande uit een dozijn huizen, boerderijen en gebouwen. Het vliegveld bestond uit een uitgestrekte vlakte. Geen bomen of struiken te zien. Enkel een paar tenten voor officieren en grondpersoneel. Het dorp had geen winkel of café. Op een bepaald moment werd ik bij een officier geroepen. Deze was belast met het censureren van info uit brieven welke naar huis werden gestuurd. Blijkbaar had ik te veel info vrijgegeven over het wel en wee van het squadron leven. Het was beter dat ik deze brief opnieuw schreef!
De vliegtuigen voerden ondertussen nachtoperaties uit. Het navigeren was misschien een grotere uitdaging dan vijandelijke doelen ontdekken en aanvallen. De 2de juni kropen we terug op de vrachtwagens en verhuisden nog maar eens. SOUGE was onze nieuwe bestemming. De 12 vliegtuigen zouden snel overgevlogen worden vanuit ECHEMINES.
SOUGE
Het was prachtig zomerweer en het vliegveld lag langs rivier de Loire. Tijdens de dag zag je dan ook regelmatig naakte figuren welke een verfrissende duik namen in de stoom. In het dorp waren we ondergebracht. Er was eten en drank in overvloed. We maakten lange dagen met niets doen. Het aantal toestellen was drastisch verminderd en de Battles welke overbleven waren geen lang leven meer gegeven. Tijdens een nachtoperatie had mijn vliegtuig (s/n L5383) een noodlanding moeten maken op een Frans vliegveld (CHOUMONT). De volgende morgen startte de motor niet en ik werd overgevlogen om het probleem op te lossen.
Op 14 juni moest ik samen met 2 collega’s en een chauffeur blikken brandstof gaan oppikken op een brandstof opslagplaats, gelegen ergens in een bos. Waarschijnlijk werd ik mee gestuurd vermits ik de Franse taal een beetje onder de knie had. Op de hoofdweg Parijs-Bordeaux zagen we vele vluchtelingen welke zich verplaatsten in auto’s, vrachtwagens en bussen. Vele voertuigen met matrassen op ’t dak gebonden. Hopend dat hun dat ging beschermen tegen kogels van Duitse vliegtuigen. In een klein dorpje stopten we voor een verfrissing. Bij een juwelier kocht ik voor een zacht prijsje een mooie horloge. De handelaar wilde zoveel mogelijk van zijn waar verkopen voordat hij ook de vlucht nam. Toen we terug op de basis (SOUGE) kwamen, bleek dat we ontsnapt waren aan een hevig bombardement! Verschillende toestellen waren vernietigd en er waren tal van gewonden.
Wat was ik blij dat enkele vrienden reeds mijn kitzak gepakt hadden. Want in zeven haasten werden de vrachtwagens terug gepakt en om middernacht zette een colonne van een 20 tal voertuigen zich in beweging. Geruchten deden de ronde dat we deze keer naar een vliegveld in de buurt van RENNES zouden gaan.
EXODUS
’s Morgens reden we langs heuvels bebouwd met kastelen. Languit lagen we op onze bagage en genoten als toeristen van de rit. Rond het middaguur werd de colonne halt gehouden door een militaire motorrijder. Vanuit de vrachtwagen zagen we onze CO de instructies lezen welke de ordonnans had afgeleverd. We passeerden RENNES en reden steeds verder. Dus nieuwe orders waren bevolen. ’s Avonds hielden we halt net buiten BREST. Te voet gingen we verder om tegen de ochtend aan te komen in de dokken van de haven. Daar troepten we samen met honderden andere RAF en ARMY lotgenoten.
Daar gingen we aan boord van een ferry. Tegen 11u00 vloog een Duitse Heinkel- 111 over en dropte mijnen in de havengeul. Omstreeks 18u00 verlieten we BREST en zette koers, via de open zee naar Engeland. Sinds lange tijd hadden we niets meer gegeten, waren uitgeput en moe. Het gevaar om ieder moment getorpedeerd te worden loerde nog steeds om de hoek. Maar we waren op weg naar huis. In de morgen van de 17de juni legden we aan te PLYMONTH.
In PLYMONTH marcheerden we naar de citadel, waar we werden getrakteerd op thee en biscuits. Verder liepen we naar het station vanwaar een trein ons naar een onbekende plaats bracht. Ondertussen moesten we een YMCA postkaart invullen om het thuisfront op de hoogte te stellen. Het was bijna donker toen we op de RAF basis van LOCKING aankwamen. Daar kregen we een warme maaltijd, de eerste sinds enkele dagen. En iets nieuws voor ons was, dat we bediend werden door leden van de WAAF (Women’s Auxiliary Air Force). De volgende dag reisden we verder naar de RAF basis FINNINGLEY. Eindelijk kregen we een kort verlof om naar huis te keren. De 3de juli hervatte N°12 Sqn samen met N°142 Sqn (zuster squadron) de oorlog vanuit de basis BINBROOK. Ook hier begon een nieuw hoofdstuk in mijn leven.